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中保研评测引发热议,如何科学评价车身碰撞安全性?

2019年12月中旬以来,号称“中国版IIHS”、“不留情面,一视同仁”的C-IASI(中国保险汽车安全指数,俗称“中保研评测”)公布了两批合计23款车型的评测结果,其中一些销量很大的车型的评测成绩让人大感意外,偶像轰然倒塌,随即引发广泛传播,引起全社会的很大关注,有些车主甚至组团准备与车企打官司。

与此伴生的另一股热议潮是探讨什么样的车身结构才是科学的判断标准。应该说,这是中国汽车社会走向成熟的一个重大标志:C-IASI的碰撞测评视频非常有力地消除了很多普通消费者头脑中想当然的“钢板越厚越安全”的错误观念,让人认识到“决定碰撞安全性最主要的因素是车身框架结构,而不是蒙在车身骨架之上的表皮钢板”,很多人肯定不会再自作聪明地“用手指按压车门门板”来断言一辆车碰撞安全性的高低了;C-IASI的评测视频再一次帮助很多普通消费者认识到“车头车尾必须能够有效地吸收撞击能量,驾驶室必须足够坚固”、“驾驶室变形程度最小、驾乘人员受伤程度最小”才是科学的和正确的车身碰撞安全观念和评判标准;无论车身表面的钢板有多厚,安全气囊配得再多,如果车身结构和有关被动安全配置不能有效地化解掉撞击力,把撞击反作用力对驾乘人员的伤害降低到标准范围之内,保障驾乘人员的安全,那么,这样的车就是不安全的汽车。

作为一款热销中级车,广汽丰田全新换代雷凌在C-IASI测试中取得了优秀的成绩

抛开安全带、安全气囊和其他电子安全设备,如何衡量一款车型的车身碰撞安全性高低呢?或者说,衡量一个车型的车身安全性的主要标准有哪几条呢?

标准有四条:一是车身框架钢板强度有多高、高强度钢板和超高强度钢板的使用率有多大,二是焊点有多少,三是焊点的合格率,四是车头车尾必须有合适的逐级溃缩结构。

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